机票代理人遭遇“票荒”电子客票遭遇三大阻力

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由于"十一"黄金周是民航客运的高峰期,因而也正是机票销售的高峰期。然而记者6日从北京多名机票代理人了解到,在今年"十一"黄金周期间,代理人们都不约而同地遇到了"票荒"--尽管航空公司还有大量的舱位剩余,但苦于手中的机票数量不足,从而无法满足旅客出行购票的需求。 纸票不足、电子票滞销有机票代理人向记者反映,从节前机票销售高峰开始,机票就比往年更加"供不应求",但这并非航班上没有舱位,而是要交付给旅客的机票本身数量不足。"我们这几天每天都要500张左右的机票,但只能领到300多张的普通纸票,剩下的都是电子客票","但旅客目前并不认同电子客票,再加上电子客票能支持得航空公司及航班数量不够,所以在没有纸票的同时,很多旅客拒绝购票了",代理人如是说。记者从负责国内电子客票推广工作的国际航协(IATA)了解到,目前国际航协已经强制向北京、海口、成都、杭州、西安、深圳等国内主要城市的机票代理人分配不少于各自担保额度 20% 的国内电子客票,并每月递增一定比例,以求在12月1日前,将代理人出售的国内电子客票份额增加至40%。此外,为了使代理人能够销售电子客票,国际航协还将每张国内航班的普通纸制机票的抵押金额从原先的1000元人民币增加到1200元。"原先一本纸票(50张)的抵押金是5万元,现在涨到6万元,但机票的售价却因为航空公司间的价格战每况愈下,两三百元的机票处处可见,这使我们很难周转出资金来抵押更多的纸票",代理人说,"但另一方面,电子客票能够支持的航线数量明显不够,很多机场根本不能用电子客票,而且除了京沪穗等少数大城市外,电子客票的退改签程序都十分繁琐,这使很多旅客都不愿购买电子客票"。 BSP使航空公司获益按照国际航协的说法,采用他们提供的BSP客票系统可以为航空公司带来很大的好处。从国际航空运输协会最新统计资料分析来看,与国际BSP客票销售相比,国内BSP客票销售仅2005年即可为航空公司节省4.2亿元人民币。国际航协的数据显示,2005年全球通过BSP销售的客票将超过3亿多张,平均客票处理费单价为每张0.9494美元,国际航协BSP员工平均每人处理客票的张数为82万多张。而中国BSP占全球BSP客票销售的23%,将超过7000万张客票,而中国BSP票证处理费仅为全球的平均水平1/10,但BSP员工处理的张数却高于世界的平均张数;在另一方面,我国的BSP客票处理费单价为每张0.04美元,每个员工处理客票的平均张数为279万多张。仅此两项,2005年预计BSP就可为航空公司节省4.2亿多元人民币。此外国际航协还在大力推行简化商务项目,除电子客票外,国际航协还在向航空公司推广包括通用自助值机柜台、条形码登机牌、无线电频率行李标牌等服务产品。 东航、南航缺席电子客票联盟然而与此同时,国内支持国际航协电子客票的航空公司只有国航、海航以及5家地方航空公司,东航、南航目前都不支持国际航协的电子客票。对此,有航空公司人士透露,之所以东航、南航迟迟不加入国际航协电子客票体系,是因为其与中国民航信息网络有限公司(以下简称"中国航信")间存在着一些业务上的矛盾。今年4月中国航信与国际航协签署了"简化商务"战略合作协议,中国成为"简化商务"的首个试点地区。国际航协计划的目标是于2007年底前在国内消灭传统的纸质客票,100%实行电子客票;而国际航协电子客票的具体标准、实施计划则是由中国航信代为实行的。记者在采访中了解到,中国航信是国内民航业主要的信息技术提供商之一,为国内航空公司提供订座、离港以及数据网络服务。但东航、南航同样开发了自己的订座、离港及数据系统,其不愿把自己在日常运营中的数据资料统一交给中国航信进行管理。但此次国际航协在国内推广电子客票时主要倚重的就是中国航信,这就导致南航、东航在一定程度上拒绝参加国际航协的电子客票网络。"东航、南航的主要航线网络大都集中在国内,如果这两家公司不参加国际航协的电子客票联盟,那么国际航协在今年年底在国内实现电子客票40%占有率的目标将无法实现,"航空公司人士向记者表示。 在线支付也成隐患电子客票自身的退改签等方面的原因外,在线支付也成为其发展的重要阻力。记者在采访中了解到,就在国际航协与中国航信合作推行BSP电子客票之前,国航、东航、南航还都各自推出了"本票电子票"。这类产品与BSP电子客票在使用方面没有任何区别,但在后台结算方面则是绕行国际航协。"绕行后,可以为航空公司节省一笔结算费用,结算时间也会更进一步缩短,但这也会产生一些漏洞,比如网络安全、支付流程等",中国航信的有关负责人向记者表示,"尽管我们给代理人进行很多的业务培训,但在目前机票代理人的素质普遍不高,整个行业的技术水平较低,因此代理人-银行-航空公司这条现金链并不十分结实,诸如黑客攻击、网络病毒等安全问题时有发生,这就给代理人销售电子客票带来了更大的问题。"
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