2010年12月14日，日内瓦——国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）调高2010年的航空业盈利预期至151亿美元，比今年9月份预测的89亿美元盈利高出62亿美元。同时，国际航协也相应的调整了2011年航空业的盈利预期，从9月份的53亿美元升至91亿美元。然而，净利润率仍旧低于正常水平，2010年仅为2.7%，2011年更降至1.5%。 2010年，全球不同地区的盈利水平大相径庭。一半以上的利润来自亚太地区的航空公司，高达77亿美元。这是该地区有史以来最大的盈利额，这在很大程度上得益于中国市场的强劲增长。纵观全球航空公司在资本市场的表现，中国国际航空公司以200亿美元的市值高居全球航空公司榜首，其次是新加坡航空、国泰航空。中国南方航空公司以110亿美元的市值位列第四位。这不仅是亚太地区航空公司杰出的盈利能力，也表明了投资者对亚太航空公司，尤其是中国航空公司的发展前景非常看好。就规模而言，中国的航空公司并不是全球最大的航空公司，但中国经济的强劲增长和中国航空市场的发展潜力，令投资者看好中国航空公司。 国际航协理事长比西尼亚尼先生（Giovanni Bisignani）表示：“基于今年第三季度的业绩表现，我们同时调高了2010年2011年的行业盈利预期。然而，尽管盈利预期较高，但在经历强劲的经济衰退后反弹，明年的复苏速度将有所减缓。由于欧洲航空公司的表现仍差强人意，两种不同速度的复苏现象仍将保持现状。” 比悉尼亚尼亦对净利润率表示失望。“净利润率少得可怜。2010年净利润率仅为2.7%，2011年更降至1.5%。航空业正常的净利润率应为7%或者8%。航空业非常脆弱，更仿若在走钢丝。任何事件都有可能摧毁复苏的期望，尤其是当我们看到欧洲航空公司和旅客需要支付新的或更多的税负。 仅就数字本身来看，行业预期的变化非常有戏剧性。但重要的是，我们需要了解这些数字相较航空业本身的规模而言其意义何在。与今年9月份的预期相比，盈利预期调高了62亿美元，亦仅占2010年整个航空业预期营业收入的1.1%。 “利润增加是件好事。但我们必须看到，盈利预期增加了70％，但净利润率仍只有2.7％。航空业如想实现正常的盈利水平，仍征途遥遥。”比西尼亚尼说。 2010年预期 2010年盈利预期增加的重要引擎： • 客运增加8.9%（前次预测为7.7%） • 客运收益强劲增长7.3%（与前次预测保持一致） • 营业收入增至5650亿美元（较前次预期增加50亿美元） • 燃油均价仍保持在每桶79美元（布伦特）的水平，与前次预期一致。 “就客运量来看，2010年第三季度非常乐观。航空公司利用其现有机队运力紧密配合日益增长的需求。固定成本保持不变，客运收益企稳和营业收入的增加均拉高了盈利”。比西尼亚尼说 与航空旅行的改善形成鲜明对比的是，航空货运的前景较9月之预期则比较暗淡。需求预计将增长18.5％（前次预测为19.8％），收益增至7.0％（低于此前预测的7.9％）。 “经济衰退后的复苏促进了今年早些时候货运的快速扩张，但在第三季度，动力已明显不足。自5月份以来，总量下降了5％。当且仅当消费者购买已在货架上的商品，这种局面才将有所缓解。”比西尼亚尼说。 2011年预期 “复苏将在2011年放缓。虽然2011年91亿美元的利润预期高于我们之前的预测。但2011年，整个航空业的挑战将更为严峻。”比西尼亚尼说。 以下因素导致2011年预期变化： • 强劲的运量增长：航空客运和货运预期将分别增长5.2%和5.5%，高于前次预测的4.9%和5.3%。 • 收益改善：客运收益预期增长0.5%，与之前的预期相比，仅有小幅增长。航空货运的收益则与前次一样，没有变化。 然而，营运环境将变得更为严峻，因为： • 燃油成本增加：2011年，平均燃油价格将增加至每桶84美元，2010年的均价为每桶79美元。导致燃油成本在整个营运成本的比例达到27%，2010年为26%。 • GDP增速减缓：2010年全球GDP的增长速度将在2011年降至2.6%. • 税负：紧缩措施，尤其在欧洲，预计将抑制需求。部分欧洲国家（德国、奥地利和英国）的税费大幅增长，导致旅行成本增加了3％至5％，旅游需求下降，行业复苏放缓。 地区表现各不相同 与2010年相比，2011年全球航空业盈利能力将整体下降 • 北美航空公司2011年盈利预期将从2010年51亿美元削减为32亿美元。自2007年以来，美国的航空公司通过在需求增长之前调整运力，成功实现盈利。然而，疲软的美国经济复苏将限制需求，增长率仅为3.7％（低于全球5.3％的平均水平），但运力却将增加4.6％，导致盈利能力下降。 • 亚太航空公司 2010年盈利水平最高，达到77亿美元，但2011年盈利将减至46亿美元。由于该地区的GDP将保持6.6％的增长水平（不包括日本），尤其是中国经济走势强劲，该地区仍是航空公司盈利最高的地区。2011年需求增长实现6.9％，高于全球平均水平，但低于运力的增速（7.8％）。2010年该地区的航空公司盈利情况看好，但2011年将不同程度地受到货运市场放缓的影响。 • 中东航空公司 盈利预期将从2010年7亿美元下滑到2011年4亿美元。该地区是2010年和2011年航空业增长最快的地区。但2011年需求增长速度将减半，从2010年21.5％降至10.5％。 • 欧洲航空公司落后于其它地区的航空公司，2011年盈利预期将从 2010年4亿美元降至1亿美元。盈利预期的提高主要是基于其它地区需求强势增长促使长途航线增加。债务危机、经济增长缓慢、政府财政紧缩和增加税收等措施导致欧洲区内市场状况仍然低迷。2011年盈利能力将进一步下滑，需求增长降至为3.5％，运力增长4.4％。 • 拉美航空公司2011年盈利将从2010年12亿美元降低至7亿美元。2011年需求增长6.3％，运力增长将超过需求，达到7.2％。区内航空公司的合并，强劲的地区经济，尤其是在巴西经济的强力带动下，将持续支持区内领先航空公司的盈利增长。 • 非洲航空公司预期2010年盈利1亿美元，2011年则会盈亏平衡。与其它地区一样，2011年运力增速6.4%将超过需求的增长率5.5％。以商品为主导的经济扩张将继续拉动地区航线和长途航线的需求。 国际航协：全球航空业利润增加，净利润率堪忧 2010年12月14日，日内瓦——国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）调高2010年的航空业盈利预期至151亿美元，比今年9月份预测的89亿美元盈利高出62亿美元。同时，国际航协也相应的调整了2011年航空业的盈利预期，从9月份的53亿美元升至91亿美元。然而，净利润率仍旧低于正常水平，2010年仅为2.7%，2011年更降至1.5%。 2010年，全球不同地区的盈利水平大相径庭。一半以上的利润来自亚太地区的航空公司，高达77亿美元。这是该地区有史以来最大的盈利额，这在很大程度上得益于中国市场的强劲增长。纵观全球航空公司在资本市场的表现，中国国际航空公司以200亿美元的市值高居全球航空公司榜首，其次是新加坡航空、国泰航空。中国南方航空公司以110亿美元的市值位列第四位。这不仅是亚太地区航空公司杰出的盈利能力，也表明了投资者对亚太航空公司，尤其是中国航空公司的发展前景非常看好。就规模而言，中国的航空公司并不是全球最大的航空公司，但中国经济的强劲增长和中国航空市场的发展潜力，令投资者看好中国航空公司。 国际航协理事长比西尼亚尼先生（Giovanni Bisignani）表示：“基于今年第三季度的业绩表现，我们同时调高了2010年2011年的行业盈利预期。然而，尽管盈利预期较高，但在经历强劲的经济衰退后反弹，明年的复苏速度将有所减缓。由于欧洲航空公司的表现仍差强人意，两种不同速度的复苏现象仍将保持现状。” 比悉尼亚尼亦对净利润率表示失望。“净利润率少得可怜。2010年净利润率仅为2.7%，2011年更降至1.5%。航空业正常的净利润率应为7%或者8%。航空业非常脆弱，更仿若在走钢丝。任何事件都有可能摧毁复苏的期望，尤其是当我们看到欧洲航空公司和旅客需要支付新的或更多的税负。 仅就数字本身来看，行业预期的变化非常有戏剧性。但重要的是，我们需要了解这些数字相较航空业本身的规模而言其意义何在。与今年9月份的预期相比，盈利预期调高了62亿美元，亦仅占2010年整个航空业预期营业收入的1.1%。 “利润增加是件好事。但我们必须看到，盈利预期增加了70％，但净利润率仍只有2.7％。航空业如想实现正常的盈利水平，仍征途遥遥。”比西尼亚尼说。 2010年预期 2010年盈利预期增加的重要引擎： • 客运增加8.9%（前次预测为7.7%） • 客运收益强劲增长7.3%（与前次预测保持一致） • 营业收入增至5650亿美元（较前次预期增加50亿美元） • 燃油均价仍保持在每桶79美元（布伦特）的水平，与前次预期一致。 “就客运量来看，2010年第三季度非常乐观。航空公司利用其现有机队运力紧密配合日益增长的需求。固定成本保持不变，客运收益企稳和营业收入的增加均拉高了盈利”。比西尼亚尼说 与航空旅行的改善形成鲜明对比的是，航空货运的前景较9月之预期则比较暗淡。需求预计将增长18.5％（前次预测为19.8％），收益增至7.0％（低于此前预测的7.9％）。 “经济衰退后的复苏促进了今年早些时候货运的快速扩张，但在第三季度，动力已明显不足。自5月份以来，总量下降了5％。当且仅当消费者购买已在货架上的商品，这种局面才将有所缓解。”比西尼亚尼说。 2011年预期 “复苏将在2011年放缓。虽然2011年91亿美元的利润预期高于我们之前的预测。但2011年，整个航空业的挑战将更为严峻。”比西尼亚尼说。 以下因素导致2011年预期变化： • 强劲的运量增长：航空客运和货运预期将分别增长5.2%和5.5%，高于前次预测的4.9%和5.3%。 • 收益改善：客运收益预期增长0.5%，与之前的预期相比，仅有小幅增长。航空货运的收益则与前次一样，没有变化。 然而，营运环境将变得更为严峻，因为： • 燃油成本增加：2011年，平均燃油价格将增加至每桶84美元，2010年的均价为每桶79美元。导致燃油成本在整个营运成本的比例达到27%，2010年为26%。 • GDP增速减缓：2010年全球GDP的增长速度将在2011年降至2.6%. • 税负：紧缩措施，尤其在欧洲，预计将抑制需求。部分欧洲国家（德国、奥地利和英国）的税费大幅增长，导致旅行成本增加了3％至5％，旅游需求下降，行业复苏放缓。 地区表现各不相同 与2010年相比，2011年全球航空业盈利能力将整体下降 • 北美航空公司2011年盈利预期将从2010年51亿美元削减为32亿美元。自2007年以来，美国的航空公司通过在需求增长之前调整运力，成功实现盈利。然而，疲软的美国经济复苏将限制需求，增长率仅为3.7％（低于全球5.3％的平均水平），但运力却将增加4.6％，导致盈利能力下降。 • 亚太航空公司 2010年盈利水平最高，达到77亿美元，但2011年盈利将减至46亿美元。由于该地区的GDP将保持6.6％的增长水平（不包括日本），尤其是中国经济走势强劲，该地区仍是航空公司盈利最高的地区。2011年需求增长实现6.9％，高于全球平均水平，但低于运力的增速（7.8％）。2010年该地区的航空公司盈利情况看好，但2011年将不同程度地受到货运市场放缓的影响。 • 中东航空公司 盈利预期将从2010年7亿美元下滑到2011年4亿美元。该地区是2010年和2011年航空业增长最快的地区。但2011年需求增长速度将减半，从2010年21.5％降至10.5％。 • 欧洲航空公司落后于其它地区的航空公司，2011年盈利预期将从 2010年4亿美元降至1亿美元。盈利预期的提高主要是基于其它地区需求强势增长促使长途航线增加。债务危机、经济增长缓慢、政府财政紧缩和增加税收等措施导致欧洲区内市场状况仍然低迷。2011年盈利能力将进一步下滑，需求增长降至为3.5％，运力增长4.4％。 • 拉美航空公司2011年盈利将从2010年12亿美元降低至7亿美元。2011年需求增长6.3％，运力增长将超过需求，达到7.2％。区内航空公司的合并，强劲的地区经济，尤其是在巴西经济的强力带动下，将持续支持区内领先航空公司的盈利增长。 • 非洲航空公司预期2010年盈利1亿美元，2011年则会盈亏平衡。与其它地区一样，2011年运力增速6.4%将超过需求的增长率5.5％。以商品为主导的经济扩张将继续拉动地区航线和长途航线的需求。